铁路议定之后，“陆续订约”苏杭甬路合同。至此，浙路废约的失败在政府层面上已经被决定了，清廷向浙绅摊牌只是时间问题而已。
1907年夏，汪大燮与英国公司交涉续定苏杭甬路借款正合同。最后议定借款150万磅，但“分办路、借款为二事，路由中国自造”，并于10月20日得到了清廷的批准。从事调停的汪大燮对比原合同与草合同条款，分析得失时洋洋得意地说：“路本给英人办，降一等为中、英合办，又降一等为借款自办，已轻两成”；要是以这个方案续定苏杭甬路借款正合同，“不特胜沪宁，更胜九广”。从这个角度来说，这次协商还是比较成功的。
但苏浙两省的人没那么想，商人们早就视浙路为囊中之物，哪里管你新条约的优惠程度，当他们得知消息后，立即通电抗议。苏路公司致电外务部，称苏省铁路早已分段勘路、购地、开沟，“商情踊跃，股款已足敷用”；并警告说，如果清政府强迫借款，“人心涣散，大局可危！”浙路公司更在给外务部的电文中直接说这份合同，“名曰借款，实则夺路”；并表示浙路“宁渴不饮鸩酒，况并未渴也”。更有人行为激进，比如浙路副工程师汤绪绝食抗议至死，浙路业务学校也有学生因此喷血而亡。浙江省召开了由各厅、州、县代表出席的“浙省公民拒款会”，商讨对策，并向川、陕、鄂、皖、赣各省寻求援助，同时，还将主持对外借款的汪大燮等4人削去浙籍，永不认为浙江人。江苏也召开宁、苏各府、州、县代表集会，作出决议，坚决拒绝借洋款。苏浙两省绅商最后联手起来，两家铁路公联合司召开了“苏浙协商大会”，一起把拒款运动推向了高潮。
面对苏浙绅商如此激烈的对抗，清廷也未有任何镇压动作。此中原因一方面是浙绅并没有公开反叛的动机，另一方面，清廷在道理层面上还有着与苏浙绅商们较量的优势地位。11月21日，浙江和江苏两路公司推举出“遵旨商办，不借外款”进京交涉代表，外务部随即有“代表来，先令丞参接待，请其阅看案卷”的沉着应对。
苏浙绅商提出废约的依据之一，在于不承认英人承办苏杭甬路有中英政府间外交协定的背景，而把1898年草约为民间公司合同。他们的另一依据，则是1903年盛宣怀通知英方“限怡和六个月不开工即作废”，而怡和洋行逾期都没有复函，草合同由此不废自废。因此盛宣怀自然成了浙绅所谓“草合同不废自废”主张的关键人物。除此中外，朝廷中枢也考虑到盛宣怀无论在与商人们还是在与洋人打交道方面都特别擅长，而对铁路事务又比较熟稔，所以，军机处于11月30日电召盛宣怀进京。
盛宣怀这次应招进京参与浙路交涉处于异常尴尬的地位。因为在这个时候，盛宣怀除了在浙路废约事上与浙绅有合作外，他正全力从事的汉冶萍煤铁厂矿公司的筹建也得到了浙绅上层的积极响应，双方于1907年夏就汉冶萍扩资招股事项达成合作协议，该项合作对于汉冶萍公司的创立至关重要。朝廷要他来搞定苏浙两省的绅商们，他怎么下得了手呢？
12月10日，盛宣怀到了京城后就向朝廷阐明了情况，他仍然否定草约事关外交，表示了他与浙绅同一立场，但在1903年怡和是否回函这样具体的且由其亲手经办的事情上，盛宣怀则完全没有回旋余地，只能承认了英国人其实早有回函，并没有违约。
苏浙绅商的代表于12月16日抵京。在所谓草合同“与国际无关”的主张上，他们自己也知道难于坚持，进京后就开了个会，决定万一外务部要他们看案卷，万万不能去看，“一看便无话可说”。至于“草合同不废自废”一说，尽管怡和“有复信”的情节对浙绅上层并非秘密，但他们仍对盛宣怀的合作寄予很高期望。因此当他们得知盛宣怀翻供之后，都是失魂落魄，没了底气。在这样的背景下，代表们自然难以再坚持拒绝“阅看案卷”的立场。
清政府最后竟然通过讲道理摆平了浙路危机，这种治理手段不可谓不高明、不人道。如果说清廷愚昧，对国民只知应用暴力，看来是革命主义的习惯性偏见了。
1908年3月6日，中英政府签订《沪杭甬路借款合同》，浙路废约和拒款运动也由此暂告平息。
这次事件的掀起与平复，盛宣怀始终有着不可推卸的责任。若不是他当初刻意隐瞒了英国人复函解释为什么推迟建路的情况，给予了苏浙绅商们希望，后者可能未必有闹上朝廷的打算。而盛宣怀最后圆不了谎了，翻了供，使得情势急转直下，立刻把这些本来自信满满的绅商们推上了风口浪尖。
盛宣怀应该不是故意要耍着他们玩，毕竟他的心头肉汉冶萍公司还要仰仗浙人的支持。从整个事件的前后发展看，无论是从政治斗争的立场上，还是从国家路权保障的立场上，他都是有心要站在搞运动的人一边的。但这次搞运动的人是理亏的一方，英国人的确是占尽了道理。要是朝廷好说话，和他站在一起，英国人要讨债也只能跟整个中国死磕。但朝廷是怕英国人的，他们不敢跟英国人死磕，所以就把盛宣怀推了出去。你不是说你有理嘛，那就说出来。这么一来，盛宣怀就完全焉了，就再也帮不了苏浙人的忙了，而苏浙绅商见情势不妙，理屈词穷，也只能作罢了。
这个时候，已经到了1908年，中国的命运越来越走近那个两千年来最重要的转折点。而越来越向内地纵深发展的铁路也一步一步把清政府裹挟到了它无法改变的命运之中。
四国银行借款
另外一个促使清廷最终决定抛出铁路国有政策的原因，是四国银行团的粤汉、川汉铁路借款。有了这笔借款的支持，铁路国有化在资金方面是不成问题了。这笔借款始于张之洞，成于盛宣怀。张之洞其实早就对自办铁路不抱希望，在赎回粤汉铁路时，他就再次走上了主张举借外债的老路，他认为“兴此大工，断非借款不办”。而且，他还主张“以官力压商力，以外资压内资”的政策，相机把粤汉铁路收为“官办”。
1908年，清廷任命张之洞为督办粤汉铁路大臣，并兼办湖北境内的川汉铁路。清廷是想利用张之洞大借外债的经验，希望他能继续联络洋人筹款建路。张之洞上任伊始，便派人去北京同英国议定铁路借款。在他看来，这么好的机会给英国，英国人应该感激涕零还来不及。没想到，英国人却不知好歹地想要趁机大捞一把，来巩固他们在长江流域竞争的优势。张之洞当然不想承担丧权卖国的罪名，只能拖着一把老骨头苦苦与之周旋，谈判延续了数月，却依然没有结果。
看到英国人漫天要价受到清政府的抵制，德国人乘虚而入。1909年3月7日，德华银行代表柯达士以“折扣从轻”为诱饵，同张之洞议定了“粤汉铁路借款办法大纲”。德国人的算盘是，如果它能通过借款控制粤汉铁路，那染指长江流域就指日可待了。英国人听到这个消息后大为光火，立刻向清政府的外务部抗议，并联合法国一起同德国对于。
张之洞觉得时机到了，与三方合作，让他们互相牵制，总比让一家独大要好。于是便与三方联络商议，最后派员与英国汇丰银行代表熙礼尔、法国东方汇理银行代表贾思纳及德华银行代表柯达士订立了《中国国家湖北湖南两省境内粤汉铁路：鄂境川汉铁路五厘利息借款草合同》，共借款550万英镑，用来建造官办的湖北、湖南两省境内粤汉铁路干线以及湖北省内川汉铁路干支两线（川汉铁路干线指的是宜昌至广水站连汉粤铁路段，支线指由荆门至汉阳段，共线共长1600公里），利息九厘，九五折扣交付，25年为期，以湖南、湖北两省的百货厘金、盐捐筹为抵押。
英、法两国总算得到了借款权，德国虽然失掉了独立借款权，但好歹也打入了长江流域，也该知足了。但觊觎粤汉路的，还远远不止这三家。美、俄、日三国也循迹而至。日本打算组织日英辛迪加来承办粤汉铁路工程。而美国驻华代办费莱齐则照会清朝外务部说：“中国政府必须遵守1904年对美国借款的诺言，承认美国资本家参加此项即将成立的借款。美国国务卿诺克斯提议，组成一个强有力的美、英、法，德四国银行团，伙同借款。”7月15日，美国总统塔夫脱致电摄政王载沣，表示：“我个人对于运用资本开发中国，深感兴趣。”同时美国还派出了代表去伦敦与英、法、德银行会商，想要在借款权益中分一杯羹。美国人辛苦总算没白费，他们终于挤了进来，三国银行团借款就这样变成了四国银行团借款。
1910年5月，英、德、美、法四国银行团在没有清政府代表参加的情况下，在巴黎订立了铁路借款协议，合伙对粤汉、川汉铁路借款600万英镑，四国各分摊四分之一。一切修路材料购置由四国银行均分。8月，四国联合照会清政府，要求速订正式借款合同。
清政府要借洋款来建粤汉铁路的打算，一开始便遭到湖南、湖北人的群起反对，以拒款、集股为中心内容的保路运动再次高涨。
要搞运动，舆论一定要先行，从陈胜、吴广开始，这就是亘古不变的定律。1909年8月，湖南留日学生出版了《湘路警钟》杂志（后改名为《湘路危言》），以“救济路权，监督路政，达到完全商办”为宗旨。湖南也组织了“湘路保款协会”和“保路协会”，创办了《湘路新志》月刊，这份刊物的宗旨也是推动集股，抵制外债。
在舆论助燃下，民意开始沸腾。湖南出现了集股热潮，各界人士纷纷节衣缩食，入股争路，湖北留日学生也派代表张伯烈等回鄂呼吁反对借款。11月，湖北绅商军学界组成湖北铁路协会，有组织地开展拒款斗争。湖北铁路协会还频频召开演讲会，煽动舆论，呼吁社会各界的声援。同时，铁路协会还派张伯烈等到北京活动。身负重任的张伯烈等请愿代表，使劲浑身解数，在邮传部尚书徐世昌的私宅前哀哭痛骂，甚至还绝食达7昼夜之久，可谓不负众望。
在这样的舆论声势下，清政府被迫准许湖南境内的粤汉铁路、湖北境内的粤汉、川汉铁路商办。它与四国银行团的借款也难以拍板成交。
本来以为借款合同板上钉钉的美、英、德、法四国可不希望煮熟的鸭子就这样飞走了。1910年4月，四国向清政府重申反对中国商办粤汉、川汉铁路。之后，四国公使又连续照会清政府，迫不及待地要求迅速签约。并表示：“如果清政府再不理会，将共同亲谒贵部。”
盛宣怀这时刚走马上任邮传部大臣一职。这个时候的他，和张之洞一样，对于商办铁路的前途越来越担忧，开始站到了他原先那些要求自办铁路的地方绅商朋友的对立面。他指责两湖人士设立拒款会、筹款自办是“徒托空言，于事实毫无补救”。在他看来，要干修铁路这么大的事，除了借洋款外，目前别无良策。他向清廷进言：“若不将前案先行取消，则借款合同似难签字。”所谓“前案”，就是指清政府早已同意的准许粤汉、川汉铁路招股自办的协议。于是，在盛宣怀的策动下，清政府决心再次食言，好马专吃回头草，要同四国签订借款协议，同时也要寻找机会收回已经在商办的铁路。
国有化政策出台
虽然全国舆论都在要求商办铁路，但比较冷静、有些理智的大臣，已经意识到了商办铁路是不可行的，以国内当时的力量自办铁路也是不现实的，这批人中，除了张之洞、盛宣怀外，还有两广总督岑春煊、云贵总督李经羲以及后来就任东三省总督的锡良。他们的看法虽然有许多不同之处，但在以下两方面却是基本一致的：
首先，铁路的利益牵扯太广，而且涉及范围辽阔，商业和军事价值太大，关系国家命脉。也只有在全国范围内统筹规划，设计线路网络，根据不同的轻重缓急情况，分批分期、有步骤地有序建设、统一管理，才是正道。像现在这样一哄而上，全民“大跃进”的方式，不仅资金分散，而且线路零乱，地方之间重复建设和互相争夺利益的现象难以避免。而且，就算将来建好了，大家都各自为政，没有一个统一运营商，如何运营管理也是个大问题。
其次，以中国当时的经济状况，要完全靠自己的力量在短时期内修建出这么多铁路，无异于天方夜谭。这些想法只能是那些从来没有冷静下来做过计算的自私自利的商人和极易被煽动的年轻激进分子的幻想。中国的资本主义刚起步不久，民间资本没有多大的积累。张之洞在湖北筹办粤汉铁路时，开始也想从国内招商，不借洋款，结果只有四名商人愿意出资，而且经过仔细调查后，发现这四人中只有两个人是有钱的，而且还不是真的有钱，都是背后有洋人在操纵着的。所以，那些原来主张靠自己力量修路的官员，也逐渐改变了态度，这才有了张之洞、盛宣怀和德、法、英、美四国谈判借款修建粤汉、川汉铁路的事。就连在四川时强调修路不用“外洋”的锡良也改变了立场，主张借外债修建东三省的铁路。
由于张之洞、锡良等封疆大吏和身为朝廷中枢皇族内阁中四位汉族大臣之一的邮传部尚书盛宣怀都明白这个道理，清廷因而并没有被商办铁路的狂热所感染，而更青睐于铁路国有的想法。早在1906年，清廷商部就开始进行摸底调查，准备实施全国范围的铁路国有化政策，但当时只是还处于讨论、研究阶段，没有进行实施。但比较保守的慈禧太后去世的两年之后，新的执政者，年轻的摄政王载沣打算将这一政策付诸实施了。
载沣把“铁路国有”当作是一项“惠民政策”。铁路国有化之后，不仅可以停止向农民摊派租股，减轻农民的负担，还能通过国家向外国借款的方式继续修路，使得铁路可以由国家职能部门统一管理，统一规划，对国家经济发展，对各地绅商兴办实业，绝对是利远远大于弊的。客观地说，这个政策是个好政策，但好政策没有得到很好的落实也有可能变成糟糕透顶的政策。
作为年轻的执政者，载沣有着为国家谋利益的一腔热情，心急是难免的。因此，他在没有考虑清楚具体的实施方案与配套措施前，便决定强行推进这一政策。
载沣（1883—1951）
铁路国有化这一政策的具体形式，是1911年5月4日由一个七品言官给事中石长信提出的。他在给皇帝的奏折中，提出了将铁路收归国有的建议，载沣以皇帝的名义转批给主管修路的邮传部，邮传部上奏同意了这一方案。5月9日，载沣以皇帝上谕的方式同意邮传部奏折。但无论是石长信还是邮传部的奏折，除了大量列举商办铁路的弊端以及收归国有的必要性外，都没有提出收归国有的具体办法。载沣下达的上谕中，也只是要求“至应如何收回之详细办法，着度支部、邮传部凛遵此旨，悉心筹画，迅速请旨办理”。
在这样没有预先详细谋划的情况下，5月22日，载沣任命端方为粤汉、川汉铁路督办大臣，迅速督办此事，同时下令湖南、四川两省马上停止征收“租股”。但主管财政的度支部和主管铁路的邮传部并没有拿出具体的实施办法。一位比较冷静的御史孙培元觉得有所不妥，就在5月22日给皇帝上了一道奏折，提醒他说：铁路国有固然是世界上东西方各国都有的政策，但中国的铁路已经经过几年的商办，集聚并动用了大量的股本，现在一下子收归国有，商人们可能一时难以接受。应该尽快安定民心，对旧有